500 Tage Seilbahnprojekt

Christuskirche mit Seilbahn ©GeoBasis;Google

Dabei wurden die ersten Informationen sowohl auf der Seite der Stadt Wuppertal und auf der Projektseite seilbahn2025.de veröffentlicht. Und ehrlich gesagt: die ersten Informationen aus dem Mai 2015 sind genau genommen bis heute die einzigen Informationen, die zu dem Projekt offiziell verlautbart wurden. Seit dem wurde nichts weiter mitgeteilt: keine Informationen zu den Projektnebenkosten, zu den Betriebskosten, zu den Fahrgastzahlen, zu den Reisezeiten, zur Rolle des FOCs – die Talstation müsste in den dritten Bauabschnitt integriert werden.

Jetzt, 500 Tage nach dem Projektstart, soll dies alles nachgeholt werden, da in der kommenden Woche die Bürgerbeteiligung zum Seilbahnprojekt durchgeführt wird. Zuvorderst sollen Fahrgastzahlen in den Bussen der Südhöhen und die standardisierte Bewertung – dies ist eine Studie, die den Nutzen und die Kosten einer ÖPNV-Investition untersucht – in der kommenden Woche veröffentlicht werden.

Fahrgastzahlen

Interessierte Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger konnten in der vergangenen Woche schon einen Vorgeschmack erhalten, was man von veröffentlichten Fahrgastzahlen halten kann. Beim Auftaktworkshop zur Vorbereitung des neuen Nahverkehrsplans sagte Herr Hoppe vom Kölner Büro PGV tatsächlich, Fahrgastzahlen könne man schlecht öffentlich machen, dann wüsste ja die Konkurrenz, wie die Nachfrage sei. Denkt man weiter, könnte die Konkurrenz den Wuppertaler ÖPNV günstiger anbieten und eine Konkurrenzsituation ginge ja gar nicht. Günstige Angebote im ÖPNV, wo käme man denn da hin. Die beim Workshop anwesende Anja Liebert hielt es nicht für nötig, hier für Transparenz und für mehr Qualität wie Quantität im ÖPNV einzutreten, was zum augenblicklichen Gesamtbild der Grünen in Wuppertaler passen könnte.

Was kann man also als Information erwarten: auf den Wuppertaler Südhöhen bis nach Cronenberg fahren im Jahr wohlmöglich über 8 Millionen Fahrgäste in den Bussen. Die Zahl hilft zur Einordnung der Auslastung einer Seilbahn genauso gut wie die Info, dass die WSW im Jahr über 87 Millionen Fahrgäste befördert. Man kann also gespannt sein, was der Bürgerbeteiligung vorgelegt wird.

Noch interessanter wird das Thema standardisierte Bewertung. Diese Studie wird von einem beauftragten Ingenieurbüro durchgeführt und untersucht, ob der Nutzen einer Verkehrsinvestition größer als die Kosten ist. In den Nutzen fließen unter anderem Reisezeitverkürzungen, Schadstoffminderungen und eingesparter Busverkehr ein. Die Kostenseite besteht aus den Betriebs- und Wartungskosten sowie Investitionskosten des neuen Vorhabens. Ist der Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1, dann verursacht das Projekt demnach keinen volkswirtschaftlichen Schaden. Ob sich das Projekt „lohnt“, kann erst im Vergleich mit anderen Projekten bewertet werden. Auch Projekte mit dem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 wurden nicht zwingend umgesetzt, weil Alternativprojekte einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor aufwiesen.

Auftraggeber von standardisierten Bewertungen haben kein Interesse daran, dass diese Studien die Sinnlosigkeit eines Projektes aufzeigen, beweist dies doch, dass die Auftraggeber – meist sind dies Kommunen oder Stadtwerke – in der frühen Projektphase unrealistische oder blauäugige Annahmen zum Projekt getroffen haben. Auch bundesweit betrachtete Leuchtturmprojekte, die von „Landesfürsten“ unbedingt umgesetzt werden wollten, wurden durch standardisierte Bewertungen und andere Machbarkeitsstudien untersucht.

Transrapid Berlin-Hamburg

Im Jahr 1992 wurde das Transrapid-Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, das Hamburg und Berlin in 53 Minuten verbinden sollte. 14,5 Millionen Fahrgäste wurden angenommen bei Investitionskosten von 5,6 Milliarden DM. Im Jahr 1997 lagen die Kosten schon bei 9,8 Milliarden DM. Das Aus kommt im Jahr 2000, nachdem die Fahrgastzahlen nach unten auf 6,28 Millionen korrigiert wurden. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis um Faktor 4 schlechter geworden.

Transrapid NRW: Metrorapid

Nach dem Aus der norddeutschen Transrapidstrecke wetteiferten NRW und Bayern um den 2,3 Milliarden €-Bundeszuschuss. In NRW kam die Idee des Metrorapids auf, eine 80 km lange Transrapidstrecke von Düsseldorf bis Dortmund. Die Metrorapidkosten sollten bei 3,1 Milliarden € liegen mit 34,5 Millionen Fahrgästen. 21% der Fahrgäste würden laut Studie vom Auto umsteigen.

Wie man standardisierte Bewertungen aufhübscht, wurde vom Magazin Spiegel am 07.02.2002 beschrieben:

„Die „Süddeutsche Zeitung“ hatte berichtet, die Gutachter hätten die Studie unmittelbar vor Abgabe beim Bundesverkehrsminister in Berlin über Nacht an mehreren Stellen so korrigiert, dass ein deutlich positiveres Ergebnis herauskommen sei. So sei beispielsweise die Zahl der Stehplätze in den Metrorapid-Wagen angehoben worden. Auf diese Weise seien zusätzlich 1,75 Millionen zusätzliche Fahrgäste pro Jahr errechnet worden.“

Die Bayrische Staatsregierung wetterte ebenso gegen den NRW-Metrorapid und sprach von „Manipulation und Zinkerei“.

Transrapid München

Die bierselige „10 Minuten“-Rede von Edmund Stoiber dürfte wohl bekannt sein. Weniger bekannt ist, dass für den Transrapid München bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der industriepolitische Nutzen mitberechnet wurde. Durch Spin-Off-Projekte würden in Summe über 20.000 neue Arbeitsplätze dank des Transrapid München entstehen. Durch den industriepolitischen Nutzen kam das Projekt auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Ohne diese Betrachtung wäre schon bei der ursprünglichen Berechnung der Wert unter 1 geblieben.

Lerneffekte für Wuppertal

Ob die Stadt Wuppertal mit der Insellösung eines ÖPNV-Verkehrsmittels in die Transrapid-Fußstapfen treten möchte, kann in den kommenden Tagen aus den nun zur Veröffentlichung anstehenden Gutachten abgeleitet werden. Was in Wuppertal erwartet werden könnte, hat Toni Hofreiter stellvertretend beim Münchener Transrapid gut beschrieben:

„Denn auch hier litt die vom Freistaat mitfinanzierte und von der Staatsregierung ganz massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie an wenig plausiblen Eingangsparametern, an unüblichen, ja unzulässigen Ansätzen und an zahlreichen Einzelfehlern. Auch hier wurde alles getan, um das Projekt in der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung und später dann wohl in der Nutzen-Kosten-Analyse schön zu rechnen.“

Hartmut Buyken (Erkrath) von Pro Bahn schreibt zum NRW-Metrorapid:

„Wie man Äpfel mit Birnen vergleicht – und damit den Politikern willfährig liefert, was sie bestellt haben – zeigt die Studie dem Fachmann auf den ersten Blick: Die Fahrzeiten des „Metrorapid“, der Milliarden kosten soll, werden mit „der ITF-Planung 2007“ verglichen. Die Fahrzeiten der ITF-Planung 2007 sind aber identisch mit den Fahrzeiten des Kursbuchs von 2000 – also mit einer Eisenbahn, in die kein Pfennig mehr investiert wurde.“

Wendet die standardisierte Bewertung „Transrapid-Tricks“ an, so ist klar, dass eine „massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie“ (nach Toni Hofreiter) erstellt worden ist. Für das Wuppertaler Projekt ist dies unter anderem daran erkennbar, dass

• der Haupteingang der Universität zur Mensa verlegt wird,
• alle Linien über den neuen Bushahnhof geführt werden, evtl. sogar mit Umsteigezwang,
• mutmaßlich keine Reisezeitnachteile auf den Südhöhen entstehen werden,
• Cronenberger Reisezeiten nicht berücksichtigt werden,
• die Zahl der Studierenden sehr hoch für 250 Tage im Jahr angesetzt werden (bei 140 Vorlesungstage im Jahr),
• Betriebskosten ohne nachvollziehbare Begründung sehr günstig angesetzt werden,
• über 20% Umsteiger vom Auto angenommen werden (Metrorapid: 21%, beim Transrapid München waren es sogar 38%),
• damit so gut wie keine Buseinsparungen durch Mehreinnahmen nötig werden, und
• ein Servicebüro eines Seilbahnhersteller in Wuppertal angenommen wird.
• Die Schadstoff- und Energiebilanzen werden aber nicht mit 2025er Elektrobussen verglichen.

Finden sich ein paar der oben genannten Punkte in der standardisierten Bewertung wieder, so kann auch direkt zur Planfeststellung weitergegangen werden, außer es gibt noch kritische und dem Wohle Wuppertals verpflichtete Entscheidungsträger in dieser Stadt.

Marc Schulz, Parteikollege von Toni Hofreiter, hat sich anscheinend aus der Riege der dem Wohle Wuppertals verpflichteten Entscheidungsträger verabschiedet und ist schon mehrere Schritte weiter. Bar jeder Sachkenntnis sieht er schon, dass die Seilbahn ein „Teil einer nachhaltigen Mobilität“ ist und somit „einen Beitrag für den Klimaschutz“ leisten könnte. An einer sachlichen Diskussion ohne Presse scheint er kein Interesse zu haben.

Offene und ehrliche Darstellung von Projektkosten

 „In Deutschland kann man keine Projekte mehr umsetzen“, so ist die Pauschalkritik gegenüber kritischen Bürgerinnen und Bürgern, die auf nachvollziehbare und belastbare Zahlen pochen. Das Problem könnte auch an der unehrlichen Projektkommunikation und den geschönten Projektkosten liegen. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit sind unter anderem

• U-Bahn Düsseldorf (Wehrhahnlinie): 393 Mio. € geplant, Kosten 855 Mio. €.
• Flughafen Berlin: 1,7 Mrd. € geplant in 2004, Kosten jetzt vermutlich über 6,8 Mrd. €.
• Stuttgart 21: 4,8 Mrd. DM in 1994; 3,1 Mrd. € in 2007; 4,3 Mrd. € in 2012; 6,5 Mrd. € in 2013; Bundesrechnungshof nimmt mittlerweile bis zu 10 Mrd. € an.

Die Weichen, ob Wuppertal in die Fußstapfen der gestoppten Transrapid-Projekte oder von Stuttgart 21 steigen wird, werden nun gestellt. Es wird also spannend.