Fahrradstraße Hardtufer – hurra⁉

Zur Zeit geistert ein Entwurf der Verwaltung einer „Fahrradstraße Hardtufer“ zwischen Haspeler Brücke und Arbeitsagentur durch die politische Gremien [1] und es ist zu befürchten, daß dieser nach üblicher Manier durchgewunken wird.

(1) Eine Fahrradstraße für Alles

Wieder einmal wird die Chance vertan, dem Namen „Fahrradstraße“ gerecht zu werden, indem man diese Straße den Radfahrern widmet wie die Autobahn den Autos und die Fußgängerzone den Fußgängern. Man könnte also genauso gut ein Schild „Tempo 30“ aufstellen.

Amt 104 macht sich sogar Gedanken über einen „autofreies“ Hardtufer. Als Ausrede dient aber die Erkenntnis, daß dafür die Widmung der Straße geändert werden müßte. Bei der Fußgängerzone Laurentiusstraße sieht Amt 104 das zwar anders [2], aber sei es drum. Eine Teileinziehung (Umwidmung, Kfz-Verkehr raus) ist kein Grund, mehrere tausend Fahrzeuge weiterhin durch eine Fahrradstraße rollen zu lassen.

Der Entwurf krankt an anderen Stellen erheblich.

(2) Einrichtung einer Fahrradstraße bei maximal 2.500 Kfz/Tag

In der Drucksache steht: „Kaut Leitfaden der AGFS NRW sollen in Fahrradstraßen nicht mehr als 2.500 Kfz/24h unterwegs sein.“ – Solange das Geoportal der Stadt Wuppertal noch erreichbar war, konnte man auf der Hünefeldstraße bis zu 15.000 Fahrzeuge und am Hardtufer 10.000 Fahrzeuge am Tag ausmachen. Laut Drucksache sind es noch 3.000 bis 5000 Kfz, aber selbst diese werden mit illusorischen Annahmen (Tempo 30) einfach wegsuggeriert, um auf die maximal 2.500 Kfz pro Tag zu kommen.

Denn auf der Hünefeldstraße hat die Einführung von Tempo 30 weder das Verkehrsaufkommen reduziert – im Gegenteil ist es durch diverse Baustellen und Sperrungen eher angewachsen (Schönebecker Straße, Loher Brücke). Noch hat das Tempolimit oder die Freigabe der Hünefeldstraße für Radverkehr in Gegenrichtung irgend etwas an der Tatsache geändert, daß Kraftfahrer trotz faktischem Überholverbot [3] in der Regel im Zentimeterabstand Radfahrer überholen. Ergo wird ein Schild „Fahrradstraße“ auch nichts an dieser Tatsache ändern.

(3) Die Straße müßte bei den Annahmen breiter sein, als sie ist

Geplant ist eine Fahrgasse von 4,5 Meter Breite, zusätzlich zu jeder Seite ein unterbrochener Breitstrich (0,25 Meter) im Abstand zum Gehweg, Parkstreifen etc. von 0,5 Meter. Darüber hinaus soll zum Wupperufer ein Gehweg markiert (2,0 Meter) und durch Leitborde (0,25 m) abgegrenzt werden. Damit müßte die Fahrbahn eine durchgängige Breite von 8,25 Meter aufweisen. [4]

Die Fahrbahn ist an der Schwebebahnstütze 303 aber gerade einmal 7,8 Meter und an der Stütze 304 7,3 Meter breit. [5] Der fehlende Meter würde wieder einmal zu Lasten der Fahrgasse und damit der Sicherheit gehen, weil Autofahrer dann wieder im Zentimeterabstand überholen. Die Fahrgasse wäre dann an den genannten Stellen bestenfalls 4,0 bzw. 3,6 Meter breit, der Entwurf ein Windei.

(4) Ausweisung von Gehwegparken

An den obengenannten Stellen sollen – offenbar komplett auf dem dort 2,8 Meter breiten Gehweg – Parkflächen ausgewiesen werden. Dies widerspricht sowohl den gesetzlichen Vorgaben, als auch der Erfahrung aus der Praxis.

Einmal darf Gehwegparken nur zugelassen werden, wenn „wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt […]“ Bei 2,5 bis 2,8 Meter Gehwegbreite verbleiben in jedem Fall weniger als ein Meter für Fußgänger; die Anordnung von Gehwegparken ist daher unzulässig.

Bei vorgesehenem halbachsigen Parken müßte die Fahrbahn bereits 9,65 Meter breit sein. [4]

Zum anderen zeigt die Erfahrung: Wenn auf einem Gehwegabschnitt Parken erlaubt ist, die baulichen Voraussetzungen in den Abschnitten davor und dahinter aber dieselben sind, wird in diesen Abschnitten auch geparkt. Gerade durch die aktuelle Parksituation mit dem baulichen Gehweg als durchgehenden Parkstreifen von der Arbeitsagentur bis zur Haspeler Brücke ist der Kraftfahrer nichts anderes gewohnt. Und die Kontrolle durch die Ordnungsbehörden wird genauso gut funktionieren wie bei den Leihscootern: nämlich gar nicht.

(5) Wieso nimmt man nicht den baulich angelegten Gehweg für die Fußgänger?

Wenn „irgendwann“ einmal die Sanierung der Wupper-Stützmauer geplant ist, fragt man sich: Warum müssen es im Entwurf zwei Gehwege sein? Warum wird der Fußverkehr nicht auf dem ohnehin vorhandenen, baulich angelegten Gehweg geführt? Den könnte man im östlichen Bereich, wo dessen Breite etwa 1,5 Meter beträgt, ja durchaus verbreitern.

Aber es muß kein zweiter Gehweg sein, wenn die geplante Fahrgasse mit diesem nicht auf das vorhandene Hardtufer paßt.

Quellen und Verweise

[1] Umsetzung Talachsenradweg: Abschnitt Hardtufer/Hünefeldstraße – Einrichtung einer Fahrradstraße,
https://ris.wuppertal.de/vo0050.asp?__kvonr=31401

[2]

„Herr, wirf Hirn vom Himmel!“

[3] Innerorts ist beim Überholen von Radfahrern ein seitlicher Sicherheitsabstand von 1,5 Meter einzuhalten, § 9 Absatz 3 StVO. Kann dieser nicht eingehalten werden wie auf der Hünefeldstraße bzw. Hardtufer, besteht ein (faktisches) Überholverbot.

[4] Berechnung der notwendigen Fahrbahnbreite bei 4,5 m Fahrgasse
Breite Gehweg am Wupperufer: 2,0 m plus 0,25 m Leitborde = 2,25 m
Parkstreifen: 2,25 m (tatsächliche Breite eines modernen PKW inkl. Außenspiegel); davon als Gehwegparken halbachsig zulässig: 0,8 m (bei 2,8 m Gehwegbreite), verbleiben 1,45 m für die Fahrbahn
Abstand bei unterbrochenem Breitstrich von der Grenze Fahrgasse zu Bordstein/Gehweg/Parkstreifen: 0,75 m (0,5 m Abstand plus 0,25 m Markierungsbreite)
Summe:
4,5 + 2,25 + 2 x 0,75 = 8,25 m (ohne Parkstreifen)
4,5 + 2,25 + 1,4m + 2 x 0,75 = 9,65/10,5 m (mit Parkstreifen halb aufgesetzt bzw. auf der Fahrbahn)

[5] Maße (gemessen):
Stütze 303 (1. Pendelstütze östlich Doppel-/Ankerstütze 302):
Gesamtbreite Straße (inkl. Gehweg) 10,3 m
davon Gehwegbreite 2,5 m
verfügbare Fahrbahnbreite: 7,8 m

Stütze 304 (2. Pendelstütze östlich Doppel-/Ankerstütze 302):
Gesamtbreite Straße (inkl. Gehweg) 10,1 m
davon Gehwegbreite 2,8 m
verfügbare Fahrbahnbreite: 7,3 m