Eine Fahrradstraße nur für Radfahrer? Wo kämen wir da hin?

Nun soll sie also kommen: die „Fahrradstraße“ am Hardtufer. [1] Ändern wird sich dadurch nichts: Autos und Motorräder dürfen dann wie gehabt die Strecke als Ausweichroute nutzen, die Einbahnstraße bleibt, nur der Radverkehr gen Osten zur Hünefeldstraße wird wie bei letzterer auf der Fahrbahn geführt.

Fürchten müssen sich nur die Radfahrer wie auf der Hünefeldstraße. Zwar hatte die Bezirksvertretung Barmen am 28. Mai 24 beschlossen, den Radverkehr ostwärts wieder auf den Gehwegradweg (Hochbord) zu legen [2] – allerdings wird das Amt 104 einmal müde lächeln und wegen der tollen stadtweiten Bedeutung den Verkehrsausschuß als zuständig erklären.

Gerüchteweise hatten einige Verkehrsplaner in der geheimen „Bar jeder Vernunft“ eine Vision von einer Fahrradstadt und dabei einen im Tee. Böse Zungen behaupten, nicht der Radverkehr sollte gebündelt werden, sondern vielmehr die Gefahrenlagen, wenn man verschiedene Verkehrsarten auf möglichst engem Raum zusammen führt.

Bei einer solch vernunftwidrigen Entscheidung und Enge müssen Radfahrer überholt, gegen Einbahn fahrende Radler gefährdet werden. Dies ist der Verwaltung nicht nur durch unzählige Leserbriefe bekannt. Sogar die BV Barmen stellt in VO/0614/24 [2] fest: „Fahrradfahrer, die von Westen nach Osten auf der Hünefeldstraße gegen den Verkehr fahren müssen, fühlen sich oft unsicher mit der bestehenden Regelung. Deshalb benutzen sie zu einem nicht unerheblichen Anteil immer noch den „alten“ Geh- bzw. Fahrradweg und fahren eben nicht, wie vorgesehen, auf der Straße.“

Wäre dieses Verhalten nicht gewünscht, hätte Amt 104 das in den Planungen zum „Radverkehrskonzept“ vorgesehene Überholverbot [3] angeordnet – man hat aber explizit darauf verzichtet. Zudem gibt es Blitzer, mit denen man trotz Personalmangels Überholverbote ahnden könnte, wenn man tatsächlich an der Sicherheit des Radverkehrs interessiert wäre.

VO/0614/24 [2] weiter: „Darüber hinaus besteht nach wie vor eine erhebliche Gefahr, wenn Beifahrer ohne den Radfahrverkehr zu beachten auf dieser Straßenseite aus den Autos aussteigen. Dann befinden sich die Radfahrenden im Türöffnungsbereich der PKW und können schwer stürzen.“

Dem ist nichts hinzuzufügen. Allerdings besteht diese Gefahr auch auf dem Gehweg und der Fahrerseite, weshalb eine schnelle und sichere Radroute auf die B 7 gehört. Punkt.

Hardtufer: Fahrradstraßen sollen den Radverkehr bündeln, nicht möglichst viele Gefahren

Seit Jahren ist bekannt, daß der „Schutzstreifen“ am Hardtufer allenfalls die zwangsweise überholenden Autofahrer vor den Radfahrern „schützt“. In diesem Abschnitt mußte Amt 104 ja unbedingt das in der Hünefeldstraße angeordnete Tempo-30-Limit wieder aufheben und auch hier auf ein explizites (klarstellendes) Überholverbot verzichten. Mit Erfolg: Autofahrer können gefahrlos – im Sinne von: es kostet nichts – überholen.

Es ist ja offensichtlich, und von 104 offensichtlich auch gewünscht, daß aktuell wie in Zukunft der „Fahrradstraße“ Kraftverkehr den langsamen, verkehrsbehindernden Radfahrer ganz selbstverfreilich überholen kann. In der „Fahrradstraße“ gilt zwar lt. StVO Tempo 30, aber das weiß ja niemand, solange das nicht explizit da steht, woll?

Sollte ein Radfahrer das Unverfrechtum besitzen, mitten auf der Straße zu fahren, wird eben der Gehweg zum Überholen benutzt. Dafür ist er ja da – die Fußgänger dürfen dann auf der Hangseite laufen, da ist ja auch ein Gehweg baulich angelegt. Der Überholgehweg soll auch bei der „Fahrradstraße“ bleiben – sonst könnte man als Radfahrer wegen der dann verfügbaren Fahrbahnbreite noch auf die Idee kommen, nebeneinander zu fahren‼ [6]

7.500 Fahrzeuge pro Tag, geringe Fahrbahnbreite… Vorgaben wurscht⁉

Amt 104 schreibt in VO/0224/24 [1] selbst, daß Fahrradstraßen ja eigentlich nach den „Leitlinien Fahrradstraßen des AGFS NRW“ [5] nur bei Verkehrsstärken bis 2.500 Fahrzeugen pro Tag angelegt werden sollen. Es macht halt keinen Sinn, wenn man als einsamer Radler ein dutzend Autos im Nacken hat, die einen alle überholen wollen.

Solange das Geoportal verfügbar war [4], fuhren am Hardtufer pro Tag 7.500 Fahrzeuge. Diese sind bereits in der VO/0224/24 [1] auf 3.000-5.000 Kfz/24h geschrumpft. Dazu halluziniert man abstrakt durch die (theoretische) Temporeduzierung und „Förderung des Radverkehrs“ einen „Verlagerungseffekt des motorisierten Verkehrs“ und geht dann gar nicht weiter auf den Punkt ein.

Von einer Fachverwaltung kann man verlangen, daß sie konkret darstellt, wie sie die Anzahl der Kraftfahrzeuge als „Gäste“ der Fahrradstraße auf ein erträgliches Maß zu reduzieren gedenkt. Aber: offenkundig gibt es dazu keine konkreten Maßnahmen wie beispielsweise eine abgepollerte Radschleuse zur Trennung von Kraft- und Radverkehr am Übergang Hardtufer/Hünefeldstraße, vgl. „2.14 Modale Filter“ in [5].

Damit würde freilich auch der Kfz-Durchgangsverkehr für die Hünefeld- und Gronaustraße entfallen – und das kann die Verwaltung offenbar angesichts der ewigen Sperrung der Schönebecker Straße nicht zulassen.

Kalkulation mit irreführenden Breitenangaben

Die Verwaltung rechnet in VO/0224/24 [1] offenbar selbst nicht mit einem hohen Radverkehrsaufkommen, denn dies ist bei „Fahrradstraßen für Alle“ nur bis 500 Kfz/Tag empfehlenswert. Neben einer 6,0 Meter breiten Fahrgasse soll es zusätzlich zum baulich angelegten Gehweg auf Hangseite wie gehabt einen 2,0 Meter breiten Gehweg zur Wupperseite geben. Durch theoretische Aufhebung des halbseitigen Gehwegparkens gewinnt man aber lediglich einen Meter dazu.

Wie auf den Fotos ersichtlich, besteht die aktuelle Fahrbahn aus einem 1,50 Meter breiten Schutzstreifen und einer 2,25 bis 2,50 Meter breiten Rest, wo bestenfalls ein mittelgroßer SUV Platz findet. Macht in der Summe knapp 5,0 Meter. Die in VO/0224/24 [1] angegebene Fahrradstraßenbreite von 6,0 Meter paßt nicht in die vorhandene Straßenbreite und ist daher pures Wunschdenken.

Der Talachsenradweg widerspricht auf dem beschriebenen Abschnitt Hardtufer/Hünefeldstraße der obersten Maxime der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs und ist deshalb absoluter Murks. Westlich schließen sich die gefährlichen und schmalen Gehwegradwege am Hofkamp mit seinen zig Ausfahrten an, östlich endet der „Talachsenradweg“ aktuell auf der Brücke Farbmühle benutzungspflichtig(!) ernsthaft(?) auf einem einen Meter breiten Gehwegradweg.

Aktuell bleibt die B 7 einziger ernstzunehmender „Talachsenradweg“ – ob nun mit, oder ohne baulich getrenntem Radweg.

Quellen und Verweise

[1] Umsetzung Talachsenradweg: Abschnitt Hardtufer/Hünefeldstraße – Einrichtung einer Fahrradstraße, VO/0224/24,
https://ris.wuppertal.de/vo0050.asp?__kvonr=31401

[2] Entschärfung / Änderung der Verkehrssituation in der Hünefeldstr.- gemeinsamer Antrag SPD, CDU, Linkes Bündnis Wuppertal, VO/0614/24,
https://ris.wuppertal.de/vo0050.asp?__kvonr=31816

[3] Zeichen 277.1 Verbot des Überholens von einspurigen Fahrzeugen für mehrspurige Kraftfahrzeuge und Krafträder mit Beiwagen, zum Beispiel in:
Radwegeführung parallel zur B7, VO/0380/20, Anlage 2, Seite 6,
https://ris.wuppertal.de/vo0050.asp?__kvonr=23984

[4] Geoportal Wuppertal, aktuell nur Fehlerseite,
http://geoportal.wuppertal.de/deegree/invoke.jsp?wmc=wmc_STADTPLAN

[5] Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V., Leitfaden Fahrradstraßen – Planungshinweise für die Praxis,
(Zusammenfassung der Rechtslage mit Empfehlung von sinnvollen Maßnahmen wie Mindestbreite),
https://www.agfs-nrw.de/fachthemen/radverkehr/fahrradstrassen

[6] Radfahrer dürfen in der Theorie in „Fahrradstraßen“ nebeneinanderfahren, können es aber in Wuppertal bei 3,0 bis 3,5 Meter Fahrbahnbreite aber nicht.

Landrecht bricht StVO: Fahrradstraßen Wuppertal